Ford en Trans-Am : La conquête d’un Championnat
Championnat durement acquis en 1970 après de nombreuses luttes avec toutes les autres marques de l’époque, la Ford Mustang a prouvé qu’elle était toujours la fière représentante du Pony Car. Nous vous présentons l'histoire qui a contribué à ce succès.
Après l’historique de la série Trans-Am au circuit du Mont-Tremblant de 1967 à 1971 nous vous présentons aujourd’hui une autre vedette de cette série, la Mustang Boss 302 1970.
Dès 1966 Ford était déjà très impliqué dans cette série avec le préparateur Carroll Shelby qui développait la voiture à partir de la Mustang GT350-R. Il était le représentant officiel de Ford jusqu’en 1969 et Bud Moore Engineering repris la relève de 1969 à 1971. La voiture qui nous intéresse aujourd’hui est l’une des dernières à sortir des ateliers de Bud Moore pour les courses de 1971.
Tout d’abord faisons un petit inventaire des voitures construites par les préparateurs de chez Ford. Voulant absolument reconquérir son titre de champion des années 1966 et 1967 afin de mousser ses ventes dans le but de lutter à une concurrence de plus en plus féroce dans les années 1970, Ford ne pris aucun risque en employant ses 2 représentants pour la préparation.
En 1969, 6 voitures furent expédiées à ses équipes, 4 à Shelby et 2 à Bud Moore. Shelby avec 4 voitures pour ses 2 pilotes Peter Revson et Horst Kwech avait de la facilité à travailler, car avec 2 voitures en piste et toujours 2 en réserve on se sentait bien en sécurité jusqu’à la manche du Mont-Tremblant où 2 furent impliquées dans le fameux carambolage. Par la suite l’une n’a servie que pour ses pièces et l’autre fût reconstruite à la fin de la saison et passa chez Bud Moore en 1970 comme voiture de réserve. Pour ce qui est des 2 voitures de Moore, elles firent le championnat avec quelques victoires et plusieurs réparations, par la suite elles furent remisées à l’arrière cours jusqu’en 1982. Elles ont été rachetées par Richard Rodeck pour la somme de 500.00$. Fait à noter elles ont été vendues à l’encan Barrett Jackson a 350,000.00$ l’unité il y a quelques années.
En 1970, seul Bud Moore est le représentant officiel, il s’est associé avec l’un des meilleurs ingénieurs du temps, Lee Dykstra, qui était le concepteur de voitures révolutionnaires en Can Am, afin d’être au sommet des résultats. Dykstra était un génie de suspension et direction, il a entrepris son travail en coupant la base du compartiment moteur afin de pouvoir installer les pièces de la géométrie avant pour surbaisser le véhicule. Il fit de même à l’arrière tout en modifiant les bras de soutient pour le différentiel, il fit beaucoup de modification de ce genre afin de trouver le plus d’aérodynamisme possible. Le problème était d’être approuver par l’inspection technique de la SCCA. Il trouva une astuce pour détourner le règlement, en passant ses modifications comme un bulletin technique additionnel envoyé à tous ses concessionnaires afin d’être homologué. Évidemment cela ne viendra jamais une politique normale pour monsieur tout le monde mais elle fût très efficace pour la compétition. L’année 1970 était la plus importante car tout les Pony Cars d’usine étaient présents, Camaro, Firebird, Cuda, Challenger, Javelin et Mustang. Les règlements ont encore une fois changées, les voitures ont un minimum de poids de 3200 livres sans essence, ils doivent construire 6500 véhicules pour respecter l’homologation des voitures pièces et équipements. On est revenu aussi à la formule d’un seul carburateur. Chez Ford on a opté pour des roues Minilites en magnésium de 15 X 8, des roues qui ont 8 branches pour faciliter l’aération des freins et procurer beaucoup plus de résistance que les roues du manufacturier American Racing Mag de l’année précédente. Le tout était enveloppé de pneus Firestone 5.00 X 11.30 à l’avant et 6.00 X 12.30 à l’arrière.
Un vrai Ranch sous le capot
Côté mécanique, le fameux moteur Boss 302, qui était la nouvelle force de petits blocs chez Ford, développait entre 460 et 475 chevaux après avoir passé par toutes les modifications de Bud Moore. Il y avait une version améliorée pour des occasions spéciales de près de 525 chevaux, mais beaucoup moins résistante. Après avoir parlé avec François Guertin qui conduisait une Camaro 1967 ayant appartenu à Roger Penske, il m’a confirmé que George Follmer dans les lignes droites du Mont-Tremblant ou de Watkins Glen s’échappait comme une fusée ! Même s’il avait pris la peine d’équiper sa Camaro d’un moteur Traco version client pour ses événements. Avec ses 2 voitures officielles et ses 2 en réserves, ils remportèrent le championnat face à beaucoup de concurrence jusqu’à la fin de la saison. Entre 1969 et 1970, un total de 12 véhicules ont été construits par les 2 équipes pour remporter ce championnat dont quelques unes ont été construites pour des clients.
Le silence est de mise
Suite à une entrevue qui a été fait par des médias américains auprès de mécaniciens qui travaillent chez Bud Moore pour la construction et l’entretien des véhicules aux pistes, ils affirment que Moore avait un statut comme employé de Ford et avait comme consigne de ne pas donner des entrevues trop répétitives aux journalistes afin de garder les commentaires les plus discrets possibles. C’est pourquoi les journaux avaient beaucoup plus de matériel à écrire avec Roger Penske. Ford dépensait beaucoup d’argent pour conquérir ce titre, il déployait tous les moyens qu’il fallait. Chez Bud Moore on a reconstruit 23 moteurs au cours de ces 2 saisons, plus quelques uns envoyés directement de l’usine. Il recevait tous les moteurs en pièce détachée et devait être assemblé à l’atelier. Le matériel qui était transporté lors d’événement était constitué d’un minimum de 4 moteurs complets, 4 transmissions, 4 différentiels, plusieurs catégories d’engrenage pour les transmissions, toutes les pièces de base sans oublier les 2 voitures de réserve. Il était toujours très difficile d’approcher les voitures dans les paddocks, elles étaient toujours sous des abris et tous les membres de l’équipe devait rester discret surtout lorsque des représentants de Ford était sur place.
Des guerriers prêts à tout
Une petite note au sujet de nos 2 pilotes qui avaient la tache de conduire les voitures à la victoire. Aujourd’hui lorsqu’un pilote se spécialise en Formule ou en Sédan, il y a toujours une adaptation à faire pour effectuer le transfert de catégorie. Ils sont obligés de retourner souvent à des classes inférieures pour graduer par la suite. A l’époque un Mark Donohue, Dan Gurney, Peter Revson et plusieurs autres faisaient de tout et le faisait bien. Parnelli Jones a toujours été associé à Ford et avait une confiance absolue en Bud Moore pour la construction des voitures. Il était le pilote #1 de l’équipe et il était favorisé pour l’équipement et les temps de piste. George Follmer qui le secondait dans la conquête prenait aussitôt la relève si son co-équipier avait un bris. Ces 2 pilotes participaient dans la même année à la série Trans Am, Can-Am, Formule 5000, 500 milles d’indianapolis, Championnat du monde des voitures sports (Daytona et Le Mans) et pour couronner le tout, quelques courses de Nascar. George Follmer était le plus versatile, tout en étant très performant quelque soit la série. Il a même couru en Formule 1 pour l’écurie Shadow à la même époque. Un petit fait vécu c’est déroulé au Mont-Tremblant en 1970. Follmer participait le même week-end à la Formule 5000 (Formule 1 avec moteur de 5 litres) au volant d’une Lotus à moteur Ford construit par Falconer and Dunn dont le régime pouvait varier jusqu’à 9 milles tours minutes, et à l’épreuve Trans-Am sur la Mustang de Bud Moore. Il gagna la course de Formule 5000 le samedi et termina 2ième en Trans Am le dimanche après avoir remplacé le moteur. Il arriva souvent à Follmer lors de ses transitions de séries d’oublier les régimes différents de ses moteurs. C’est pourquoi il a eu une forte participation pour le remplacement des 23 moteurs reconstruits.
On fait avec ce qu’il reste
En 1971, Ford se retire officiellement de la lutte en Trans Am. Seul American Motors (Javelin) est de retour, Bud Moore décide tout de même de continuer en opérant l’équipe comme privé. Il obtient les 4 derniers véhicules de Kar Kraft sous forme de « Body in White », des coques vides sur lesquelles seront construites les nouvelles montures pour 1971. 3 des 4 voitures de l‘année 1970 ont été vendues à des pilotes indépendants et on a conservé celle de Parnelli Jones (chassie 775) en voiture de réserve. Bud Moore s’associe à la Compagnie S.S.Jacobs Co. pour contribuer au financement du projet. Seulement 2 des 4 voitures furent complétées. A l’ouverture de la saison Parnelli Jones conduisait sa voiture de l’an passé (chassie 775) et Peter Gregg qui amenait un soutient financier pilotait la 1ère nouvelle voiture de 1971 le châssis #1-1971. Peter était un pilote reconnu pour avoir piloté de nombreuses Porsches étant propriétaire de la fameuse concession Brumos Porches en Floride.
George Follmer pris la relève de Jones avec sa voiture jusqu’à la manche du Mont-Tremblant, s’est là qu’entre en scène la voiture au chassis #2-1971. Cette voiture fût la dernière complétée à l’usine de Bud Moore. Les 2 dernières ont été vendues tel quel a des privés. Follmer conduisit le #15 (#2-1971) a 3 reprises en 1971, il termina 2ième à Tremblant et au Michigan en plus de remporter la victoire à Watkins Glen. Par la suite Bud Moore retira son équipe faute de moyen financier pour continuer. La voiture a été vendue à Marshall Robbins. Elle n’a subi que quelques modifications afin de répondre au nouvelles normes de la Trans Am et elle fût repeinte en rouge et blanc. Elle participa à 5 événements de la Trans Am en 1972 avec de très bons résultats. La voiture a été vendue par la suite à plusieurs reprises à des pilotes participant à des courses régionales seulement.
Suite au départ de tous les manufacturiers, un manque d’intérêt du public et des participants était à prévoir. À partir de 1973, le SCCA modifiera les règlements afin d’apporter beaucoup plus de largesse pour incorporer des voitures de types FIA Groupe 3 et Groupe 4 telles que des Ferrari, Porsche et Corvette tout en conservant la présence des Ponys Cars. Afin d’équilibrer la compétition ils ont permis aux anciennes voitures Trans Am d’augmenter de 5 à 7 litres les moteurs, de grossir les pneus et d’exagérer les modifications de carrosseries. Les voitures de la série originale ont souvent été transformées et on perdu leur originalité ainsi que leur valeur marchande.
La Mustang #2-1971 a eu la chance de courir au niveau de course de Club et n’a pas participé à des courses majeures. Elle a donc échappé à ces changements, la voiture a donc gardé la particularité d’avoir conservé presque la totalité de ces pièces d’origine ce qui lui donne une très grande valeur. La voiture a été restaurée en 1989 dans sa livrée Trans Am 1971 originale et Monsieur Brian Ferrin en a pris possession en 2003 pour la garder comme pièce de collection.
Retour vers le futur
Il existe actuellement une série pour voiture de type Trans Am de 1966 à 1972, ce sont tous des voitures qui ont déjà participé à au moins une course d’époque. Elles sont habituellement restaurées dans les mêmes versions qu’elles étaient originalement. Ce sont des Gentlements Drivers qui les possèdent et souvent ils invitent des pilotes vedettes d’antan de se payer une petite sortie.
Il faut remercier tous ces gens qui ont su garder ces voitures en existence afin de conserver les plus beaux souvenirs en mémoire pour les babys boomers de nos jours. Il est possible de suivre cette série au www.trans-amseries.com
À une prochaine édition
